10 cose da sapere sull'olio motore

[enjoyash]

di Massimo Clarke (di cui ho un libro sulla tecnica, molto ben fatto)

http://www.moto.it/news/10-domande-10-risposte-sugli-oli-per-i-motori-a-quattro-tempi.html

Per una buona parte degli utenti le prescrizioni delle Case in merito ai lubrificanti da impiegare non si può dire che siano sempre chiarissime. In genere ci si affida al concessionario o al meccanico di fiducia e finisce lì. In particolare per quanto riguarda gli oli motore, ci sono però molti appassionati che vogliono saperne di più. Ecco in sintesi le domande più frequenti, con le relative risposte.

Cos’è la viscosità e perché è importante?
Lo strato di olio che si interpone tra gli organi meccanici sopporta il carico (e quindi tiene separate le superfici metalliche) proprio grazie alla viscosità, ossia alla sua resistenza allo scorrimento. Quanto più essa è elevata, tanto maggiore è la capacità di carico; l’olio però fluisce con maggiore difficoltà.
La viscosità, ovvero l’”attrito interno” del fluido, diminuisce al crescere della temperatura, e questo è svantaggioso. Per indicare la viscosità degli oli si fa ricorso a una scala studiata dalla SAE (Society of Automotive Engineers); sulle lattine essa viene quindi riportata da apposite sigle numeriche, precedute appunto dalla sigla SAE. A ogni singola gradazione corrisponde un valore a freddo (indicato dal suffisso W) e uno a caldo.

Come si “interpretano” i valori di viscosità riportati sulle confezioni degli oli?
Gli oli moderni sono tutti multigradi. Ovvero, per quanto riguarda la viscosità, a freddo hanno una gradazione SAE e a caldo un’altra. La loro variazione di viscosità al crescere della temperatura è nettamente inferiore a quella degli oli unigradi. In altre parole, il loro indice di viscosità è molto più elevato.
Un olio SAE 20W-50 si comporta a freddo come un SAE 20 e a caldo come un SAE 50. Alle basse temperature è dunque fluido, mentre alle alte mantiene una notevole capacità di sopportare il carico.
Un SAE 10W-50 ha un indice di viscosità maggiore di quello di un SAE 10W-40 o di un SAE 20W-50.

E per quanto riguarda le prescrizioni delle Case motociclistiche?
I costruttori indicano di norma un campo di viscosità, ovvero delle specifiche relative agli oli multigradi, e un livello qualitativo al di sotto del quale l’olio non deve scendere; inoltre consigliano in genere una determinata marca. Quest’ultima raccomandazione di norma è legata ad accordi commerciali.
Per quanto riguarda la viscosità, presumendo che nessuno impieghi la moto con temperature ambiente inferiori a 0 °C e superiori a 40 °C, vanno bene gli oli multigradi con una viscosità W (a freddo) pari a 10 o 20 “gradi” SAE e una a caldo pari a 40 o 50. Insomma, sono OK un SAE 10W-40, un SAE 20W-50, etc…

Sulle lattine, oltre a quella che indica la viscosità, ci sono altre sigle. Cosa significano?
Si tratta delle indicazioni relative al livello qualitativo, o prestazionale, dell’olio, ed hanno una notevole importanza. Appositi enti hanno stabilito delle specifiche, e quindi delle serie di prove che i lubrificanti devono essere in grado di superare. A ciascuna di esse corrisponde una sigla.
In genere i costruttori fanno riferimento, nelle loro prescrizioni, ai livelli prestazionali messi a punto dall’API (American Petroleum Institute), che nel corso degli anni si sono logicamente evoluti. Le sigle che li indicano sono costituite da due lettere, delle quali la prima è sempre una S. La seconda aumenta, come posizione nell’alfabeto, mano a mano che le prove che l’olio deve superare diventano più severe. Un SG è senz’altro un buon olio, per uso motociclistico, ma i livelli qualitativi SH ed SJ sono superiori. Stranamente, talvolta le Case motociclistiche indicano come livelli minimi alcuni che sono da tempo obsoleti, al punto che oli con tali sigle non si trovano più in commercio.

E’ tutto, per quanto riguarda le sigle?
No, c’è un’altra avvertenza, importantissima, e interessa solo le moto. A partire dai primi anni Novanta sono entrati in commercio, e si sono diffusi, oli automobilistici “energy saving”, nei quali sono presenti additivi modificatori di attrito. Se la moto (come accade nella grande maggioranza dei casi) non ha la frizione a secco e impiega lo stesso olio per lubrificare tanto il motore quanto il cambio, bisogna evitarne l’impiego nel modo più assoluto.
Per questa ragione, al fine di evitare qualunque rischio di inconvenienti, la JASO (associazione giapponese dei tecnici del settore automotive) ha varato norme ben precise. Gli oli delle generazioni più recenti privi di tali additivi, e quindi adatti ad essere impiegati nelle moto di schema convenzionale sono contraddistinti dalla sigla MA (per quanto riguarda quelli più moderni, si tenga presente che MA 2 è meglio di MA 1).

Come è fatto un olio motore? Quali sostanze lo costituiscono?
Un olio è costituito da una base (il lubrificante vero e proprio) e da un “pacchetto” di additivi accuratamente studiato e calibrato, che ha la funzione di esaltare alcune caratteristiche della base e/o di aggiungerne altre.
Le basi minerali sono miscugli di idrocarburi (con molecole contenenti in genere da 25 a 45 atomi di carbonio) e vengono ottenute dal petrolio grezzo mediante procedimenti di raffineria, tra i quali è fondamentale la distillazione sottovuoto dei prodotti pesanti, ossia delle frazioni altobollenti. Altri processi impiegati sono l’idroraffinazione, l’idroscissione e l’idroisomerizzazione; quest’ultima fornisce un prodotto con indice di viscosità molto elevato (XHVI).
Le basi sintetiche di gran lunga più impiegate sono le polialfaolefine (PAO) e gli esteri.

Che differenza c’è, in quanto a prestazioni, tra un olio minerale e uno sintetico?
Tanto per cominciare, occorre dire che un buon olio con base minerale è senz’altro migliore, rispetto a un discreto olio sintetico. Inoltre, le diciture sulle confezioni degli oli motore talvolta possono essere un poco fuorvianti. In alcuni lubrificanti indicati come sintetici, infatti, la base può essere in larga misura minerale.
In linea di massima, comunque, a parità di livello qualitativo, gli oli sintetici hanno qualcosa in più. In particolare, sono più stabili dal punto di vista chimico, specialmente alle alte temperature, hanno una bassa volatilità, un elevato indice di viscosità e, spesso, una grande “untuosità”.

Da cosa è costituito il “pacchetto” degli additivi?
Le sostanze impiegate sono svariate, e alcune di esse svolgono più di una funzione. Il “pacchetto” deve essere accuratamente dosato in ogni suo componente e la sua formulazione è legata anche alle caratteristiche della base. La quantità totale di additivi è generalmente compresa tra l’ 8 e il 15 % del prodotto finito. Alcuni di essi sono presenti però in pochi “punti” per mille. Per la maggior parte degli additivi esiste una quantità ottimale, in corrispondenza della quale essi forniscono i migliori risultati (andare oltre si rivela quindi controproducente).
Gli additivi impiegati sono numerosi: detergenti-disperdenti, antiossidanti, miglioratori di indice di viscosità, antiusura, antischiuma, inibitori di corrosione, abbassatori del punto di scorrimento, untuosanti…

Oltre alla viscosità, quali altre caratteristiche importanti deve possedere un olio?
Assolutamente fondamentali sono le proprietà tribologiche del lubrificante. In diversi casi (tipico è l’accoppiamento camma-punteria) all’interno del motore non si instaura un regime idrodinamico, con separazione completa delle superfici metalliche da parte di un velo d’olio di congruo spessore. Più della viscosità allora conta la capacità dell’olio di attaccarsi alle superfici formando un velo sottilissimo tenace e scivoloso. Dunque il lubrificante deve avere una elevata untuosità (i tecnici la chiamano spesso “lubricity”) abbinata a una forte capacità di aderire alle parti metalliche. Le caratteristiche tribologiche vengono esaltate da additivi antiusura, untuosanti ed EP (per estreme pressioni).

Insomma, si possono avere dei consigli in merito alla scelta?
È bene che l’olio che si acquista sia specificamente studiato per impiego motociclistico. È indispensabile che abbia la viscosità adatta, che sia di livello prestazionale adeguato e che, se la moto ha la frizione in bagno d’olio (e/o il cambio lubrificato dallo stesso olio del motore), sulla lattina sia riportata la dicitura MA, MA 1 o MA 2. Come ovvio, è fortemente raccomandabile l’impiego di oli di buona marca, che possibilmente siano al top (o quasi) della gamma.

[Xido]

Approfitto di questo vademecum per riportare altre dritte molto importanti e che SEMPRE mettono dubbio a chi cambia un lubrificante.

1 - Fondamentale, quando ad esempio si va a sostituire l'olio consigliato dal costruttore con uno di nostra preferenza, tenere a mente alcune piccole regole.
Immaginiamo di voler sostituire il nostro agip 15w 50 con un'altra marca.
Bisogna sempre ricordare di evitare le miscelazioni.
Per miscelazioni si intende il "mescolare" due oli diversi.
Le uniche reali miscelazioni da evitare sono sostanzialmente quelle tra minerali e vegetali, non ad esempio tra semisintetici e... semisintetici!
Nello specifico quindi (prendo il mio caso) passando da un AGIP TEC ad un Bardahl C60 15w 50 non è necessario procedere ad un lavaggio del motore, anche se può accadere che tutti i vantaggi del nuovo olio saranno effettivi solo dopo la seconda sostituzione, da operare magari un pò oltre il consueto accorciando invece i tempi della prima.
Qualora invece decidessimo di passare ad un Motul V300 (che io sconsiglio per una moto come la nostra... ma serve per rendere chiaro il discorso che stiamo facendo), dobbiamo considerare che tale motul è un olio di base sostanzialmente diversa dai derivati minerali e per utilizzarlo al meglio richiederebbe una carica di lavaggio.
Il V300 è un total synt (motul dichiara di usare al 100% esteri) e pertanto costituito da una base NON MINERALE.
Fare una carica di lavaggio è indicato perchè potrebbero crearsi, mischiando un lubrificante a base minerale con uno a base differente, delle emulsioni.
Con le emulsioni in pratica si creano delle particelle di aria che non garantirebbero una lubrificazione ottimale dei corpi meccanici.

2 - Spesso si è scettici quando ad esempio vogliamo utilizzare un olio con una gradazione differente da quella indicata come ottimale dalla casa madre.
Perchè innanzitutto a volte può venire voglia di farlo?
Si può essere spinti dal fatto di voler utilizzare un lubrificante total synt e questo ci obbliga a prendere una gradazione leggermente diversa da quella consigliata dalla casa madre. Nel mio caso ho voluto mettere il bardahl xtc c 60 total synt, il quale non era disponibile nella gradazione 15w 50.
A tal punto ho optato per il 10w 50.
Si può andare tranquilli?
La risposta è si e la spiegazione sta nel fatto che il 10w 50 copre perfettamente la gradazione richiesta dalla casa (15w 50) perchè in effetti la comprende.
Per intenderci si DEVE EVITARE un 20w 50 ad esempio, in quanto troppo denso.
I vantaggi di un 10w 50 rispetto ad un 15 sono principalmente legati al fatto che ci si garantisce una maggiore e più immediata lubrificazione a freddo, conservando una viscosità ottimale a caldo (50).
Inoltre un olio più facile da pompare garantisce maggiori pressioni di lubrificazione (salvo nel caso disgraziato di un motore usurato e decrepito).

3 - Mischiare ad esempio un Castrol (per parcondicio nominiamoli tutti) 15w 50 con un 10w 50 può generare problemi?
La risposta è no in quanto la quantità minima di olio che rimane nel motore una volta che si va a sostituire il vecchio è così minima da non rappresentare una variabile destabilizzante con il nuovo olio che si va a mettere.
ANCORA UNA VOLTA RICORDARSI CHE LE MISCELAZIONI DA EVITARE SONO QUELLE TRA DUE OLI A BASI DIVERSE (ES. Agip tec [base minerale] con motul v300 [base vegetale].

Spero possa esservi utile per le prossime volte. Ricordo che qualche mese fa ne discutemmo a lungo. Questa sarà un guida utile sempre.

Evitiamo off topic e lasciamola come guida please

[maumau]

All'ottima sintesi, mi permetterei di aggiungere una considerazione di buon senso: quando usiamo un olio classificato per "uso competizione" oppure "race" è bene tenere conto che la previsione di durata è ristretta solitamente al weekend della competizione, quindi si parla di una durata chilometrica assai breve dopodicchè decadono grandemente le prestazioni del lubrificante

In sintesi questi tipi di lubrificanti hanno prestazioni superiori ma in archi di utilizzo ristretti, sicuramente non indicati all'uso stradale

Se si ha a cuore la longevità del propulsore è bene ternerne conto